Sok véletlen, még több áldozat – A Boráros téri HÉV szerencsétlenség
Sok véletlen, még több áldozat – A Boráros téri HÉV szerencsétlenség
1978. április 13-án délután szemerkélt az eső. A munka után hazafelé tartó ingázók ezért behúzódtak a HÉV Boráros téri végállomásának épületébe. A vonatra sok fiatal is várakozott, tanulók, a környező irodák munkatársai. Senki nem gondolta, hogy közülük 18-an már sosem érnek haza.
Hosszú műszak
Ladó Sándor László aznap délelőtt a Csepel-Pesterzsébet vonalon dolgozott. A 21 éves vonatvezetőt azonban 16:30-kor már a Boráros téri járatra szólította a beosztása. A műszak bosszankodással indult, mert kiderült: a szerelvényt, amellyel az első fordulóját meg kellett tennie a kollégája félreállította és Samu János villanyszerelőre bízta. Némi keresgélés után a 30 éves szerelő és két kollégája megállapította, hogy vonattal tényleg gond van, a légnyomás-kiegyenlítődés gyakorlatilag megszűnt.
https://videa.hu/videok/kreativ/hev-szerencsetlenseg-boraros-ter-1978-eQe9JLgxVNLiwJWR
Videó: Archív felvételek a Boráros téri HÉV balesetéről
A járat már 10 perc késésben volt. A járművezető kolléga azt javasolta Ladónak, inkább induljon a következő vonat szerelvényével, amely már az állomáson várakozott. A fiatal vezető azonban úgy döntött, megpróbál egy kört teljesíteni a félreállított kocsikkal. A szerelvény főkapcsolója nem működött, de a segédlégsűrítő és a légsűrítő bekapcsolásával Ladónak sikerült valamennyit javítani a helyzeten. Felszállította az utasokat és 12 perccel a kiírt idő után elindult az állomásról.
Bekéredzkedett a fülkébe
A 36 éves Vanyorek Károly az egyik legtapasztaltabb és legmegbízhatóbb HÉV vezető hírében állt. Április 13-án éppen szabadnapos volt, a Boráros téri irodába tartott, hogy átvegye a havi fizetését, amelyet aznap valamiért a szokásosnál egy órával később utaltak. Az induló állomáson intett a fülkében dolgozó Ladónak és a hozzá csatlakozó pályamunkás kollégának, majd felszállt a szerelvényre. A tapasztalt sofőrnek rögtön feltűnt, hogy a vonat mindössze 15-20 km/órával halad, ráadásul rángat is.
A mai Szent Imre tér megállónál úgy döntött, segítségére siet a fiatal kollégájának. Bekéredzkedett a vezetőfülkébe és átvette a vonat irányítását. Neki sikerült 40-45 km/órás sebességre gyorsítania, igaz Szabadkikötő állomásnál már érezhető volt a fékek hibája. A HÉV túlfutott a peronon.
A Szabadkikötő után a pályának 15 ezrelékes lejtése volt. Ez segített a vonat sebességét 45-50 km/órára gyorsítani. Ekkor azonban a személyzet és az utasok is megdöbbenve szembesültek vele, hogy a vonat fékezhetetlenné vált.
Kitört a pánik
“Ugorjunk ki!” – kiáltotta kétségbeesetten Ladó. Amikor látszott, hogy a szerelvényt már sehogyan nem lehet megállítani, mind a hárman az utastérbe rohantak. A hat kocsiból álló, száguldó vonatot a boráros téri állomás bakja nem tudta megállítani. A HÉV hatalmas sebességgel az állomásépületbe rohant.
Az első kocsi gyakorlatilag áthaladt az épületen és a várócsarnokban állt meg. A rémült utasok csak lassan tértek magukhoz. Mivel az ajtók nem nyíltak, az első kocsiban utazók az ablakon próbáltak kimászni. A közelben tartózkodók azonban rémülten azt kiáltották: ne lépjenek ki a kocsiból mert a félig romba dőlt csarnok padlóján, a vonat alatt vérző emberek fekszenek.
A mentők perceken belül a helyszínre értek, de 16 várakozó utason már nem tudtak segíteni. 25 embert szállítottak kórházba, közülük 5-en életveszélyes állapotban voltak. Ketten közülük néhány órával később életüket veszítették. Több sérültet a helyszínen láttak el, volt, aki könnyebben megsebesült, de többen sokkot kaptak az átélt borzalmaktól. Volt, aki csak néhány nappal a baleset után került kórházba pszichés tünetekkel. Köztük volt Samu János villanyszerelő is.
Enyhe ítélet – súlyos bűnök
A két vonatvezetőnek a vasúti közlekedés biztonsága elleni, halált és különösen nagy kárt okozó gondatlanul elkövetett bűntett miatt kellet bíróság elé állnia. Elsőrendű vádlottként Ladó Sándort 3 év 8 hónap fogházban letöltendő börtönbüntetésre ítélték. Vanyorek Károlyt végül 3 év 6 hónap fogházbüntetésre ítélté és 3 évre tiltották el a vezetéstől.
A mai szemmel kedvezőnek tűnő ítélet kihirdetése nem keltett botrányt. Ennek több oka is volt. A nyomozás megállapította, hogy a balesetet szenvedő M IX típusú HÉV szerelvény eleve konstrukciós hibával készült, vagyis akkor is működhetett volna hibásan, ha a vezetők minden előírást betartanak.
Műszaki és rendszerhibák
Az M IX szerelvényeket a MÁV dunakeszi főműhelye gyártotta és jóval modernebbek voltak az addigi HÉV vonatoknál, Akár 80 km/órás sebességgel is képes lett volna haladni, de az állandó alkatrész- és nyersanyaghiány miatt sok szerelvény rossz minőségben készült el.
Modern HÉV koci Acquincum megállónál 1978-ban Forrás: Fortepan / Nagy Gyula
A csepeli vonal mentén a hetvenes években 70 ezer ember élt és dolgozott, így ez a terület a BKV kiemelt területének számított. A pálya azonban annyira leromlott állapotban volt, hogy szóba sem jöhetett, hogy az M IX szerelvényeket maximális sebességgel használják.
A BKV-nál állandó gondot jelentett a munkaerőhiány. A vállalat ekkor gyakorlatilag bárkit alkalmazott, akinek pedig esetleg megfelelő végzettsége is volt, az könnyen a mélyvízben találta magát. Samu János villanyszerelő például elmondta: a baleset idején csak a “villamosság alapfogalmait” ismerte- Állítása szerint sosem tanulta az M IX kocsik berendezéseinek működését, így gyakorlatilag Ladó Sándor László “szakértelmére” hagyatkozhatott.
Két és fél hónapja vezetett HÉV-et
Az idézőjel indokolt: Ladó Sándor László a baleset előtt mindössze két és fél hónapja vezetett HÉV-et. Ennyi idő alatt két balesete is volt, a vizsgálatok során azonban kiderült, ezekben valószínűleg nem ő volt a felelős. Kollégái udvarias, visszahúzódó, szorgalmas embernek ismerték.
Vanyorek Károly már nyolc éve dolgozott a vállalatnál, de ő is azt állította, hogy hiányos volt az oktatás. Nem tudott például arról, hogy ha a légfék rendszer nem működik, a villamosfék sem használható.
Erről a vállalat oktatói ellentmondásosan nyilatkoztak, de nem ők voltak az egyetlenek. A csepeli állomás műszaki szolgálattevője például azt állította, neki senki nem jelezte, hogy a szerelvény meghibásodhatott (holott 12 perces késéssel indult).
Mivel a BKV-nál állandóak voltak a problémák, sokszor a dolgozók személyes felelősségeként próbáltak beállítani különböző hibákat. A késésért vagy műszaki problémákért sokszor a személyzetet vonták felelősségre, pénzbüntetéssel vagy fegyelmivel sújtották azokat, akiknél valamilyen rendellenesség lépett fel, ezért sokan inkább eltitkolták, ha gondot láttak.
Minden félrecsúszott
Az esetet komoly médiafigyelem kísérte, hiszen ez volt a fővárosi közlekedés egyik legsúlyosabb tragédiája. Az ítélethirdetésen sok áldozat családja is jelen volt, a viszonylag enyhe büntetéseken azonban szinte senki sem háborodott fel. Az utasok inkább a vállalat ellen indítottak pert kártérítés reményében.
A Boráros tér 1989-ben Forrás: Fortepan / FŐMTERV
A tragédia valószínűleg megelőzhető lett volna, de az esetben túl sok volt a véletlen – onnan kezdve, hogy az (azóta elbontott) állomásépületet teljesen észszerűtlenül a vágányok végéhez húzták fel, ráadásul az eső miatt a szokásosnál többen várakoztak odabent.
Mit tanulhatunk az esetből?
Az eset számos hasonlóságot mutat a 31 áldozatot követelő szajoli vonatszerencsétlenséggel. 1994-ben egy kitérő állásban felejtett váltó miatt egy 120 km/óra sebességgel száguldó gyorsvonat kisiklott és a szajoli állomás épületébe csapódott. A vizsgálatok itt is azt derítették ki: a problémát emberi mulasztás okozta, de jobb technológiai háttérrel és több karbantartással csökkenteni lehetett volna a balesetveszélyt.
Az emberi mulasztás oka nem minden esetben a hanyagság. Sokszor a kimerültség, munkahelyi feszültségek vagy éppen a félelem vezet ahhoz, hogy félrecsúszik valami. A pszichoszociális veszélyek felszámolása éppen úgy a munkavédelem részét kell, hogy képezzék, mint a karbantartások és vizsgálatok.
Az gondos oktatás és a dolgozók tudásának ellenőrzése elejét veheti a hasonló eseteknek. A felelősségi körök helyes megállapítása és a támogató munkakör kialakítása szintén nagyon fontos – csak így biztosítható, hogy baj esetén valaki még időben le merje állítani a folyamatot, akár komoly veszteség árán is.
Nem csak azok vannak komoly nyomás alatt, akik a munka “látványos’ részét végzik. Sokszor a tervezők vagy a gyártó cégek döntéshozói is nehéz helyzetben vannak. így fordulhat elő, hogy sokszor a nyilvánvalóan konstrukciós hibás szerkezeteket mégis hosszú ideig használják. Erre emlékeztet az norvég olajfúró tragédiája is.
A külsős munkavédelmi cég alkalmazásának nagy előnye, hogy az ő szakembereik külső nézőpontból látják át a biztonsági problémákat. Könnyebben avatkoznak be és lépnek pártatlanul a veszélyek csökkentése érdekében. A hozzáértő munkavédelmi partner képes azelőtt kiiktatni a különböző kockázati tényezőket, mielőtt a véletlenek összejátéka dominószerűen döntené romba nem csak a cég működését, de akár emberek életét is.
Emlékezzünk részvéttel fővárosi közlekedés fekete napjára!
