Jegyeket, életeket! –  a tömegközlekedés munkavédelme 

1993 februárjában a pörbölyi iskolabusz behajtott az alsónyéki elágazás vasúti átjárójába. A 7817-es számú, Kiskunhalas felé tartó motorvonat éppen késésben volt, így a megengedett legnagyobb sebesség közelében haladt. A fénysorompóból napokkal korábban kilopták az akkumulátort. A jelzőberendezés nem működött. A pörbölyi busz vezetője talán nem mérte fel megfelelően a távolságot, mert a vonat hamarosan belecsapódott a gyerekeket szállító járműbe. 11 gyermek és a busz sofőrje veszítették életüket.

Tömegközlekedés = Tömegbaleset

A pörbölyi tragédia a magyar tömegközlekedés egyik legsúlyosabb balesete, egyben közlekedésbiztonsági iskolapélda is. A közlekedési hatóság és a bíróság megállapította, hogy az eseményekért felelősség terheli az elhunyt buszvezetőt, de a vonat vezetőjét is, aki – bár tudta, hogy a fénysorompó nem működik – nem lassította vissza 15 km/órára a szerelvényt az előírások szerint. A mozdonyvezető végül letöltendő börtönbüntetést kapott. A kegyelmi kérvényét a köztársasági elnök elutasította. Végül 1998-ban szabadult.

Felelősségre vonták a Pécsi Vasútigazgatóság mérnökét is, amiért a fénysorompó javítása nem történt meg időben. Az ő ügye munkahelyi fegyelmi ügy maradt, nem került bíróság elé.  A MÁV az eset hatására megvizsgálta a fénysorompókat, korszerűsítette az optikákat és szigorított a meghibásodott berendezések javításáról szóló előírásain.

A pörbölyi baleset volt az első közúti jármű – vonat közötti szerencsétlenség Magyarországon, ahol a vonatvezetőt is elítélte a bíróság

A baleset azért is szörnyen tragikus, mert az áldozatok 8 és 12 év közötti gyerekek voltak. A 11 elhunyt iskoláson kívül többen maradandó testi-lelki sérülésekkel élnek tovább. A 600 fős faluban szinte minden családot érintett valahogy a tragédia. A helyiek között alig akadt valaki, aki ne a gyermekét, barátját, szomszédját gyászolta volna. Ahogyan az Index cikke fogalmaz: Pörbölyön azóta két halottak napja van.

A baleset összetörte a falu közösségét – ezzel szomorúan emlékeztet arra: ahol tömeg közlekedik, ott sajnos tömegbaleset is történhet. Ezért is fontos külön foglalkozni a közlekedés munkavédelmi kérdéseivel. 

A vezető felelőssége?

1999 januárjában egy kőszegi iskolabusz sofőrje rossz döntést hozott. Egy Deutschlandsberg melletti lejtőn kivette sebességből a váltót. Az öreg Neoplan motorfék nélkül maradva gyorsulni kezdett. A fékezéshez nem termelődött elég levegő, az elöregedett rendszer pedig nem tudta megfogni a kiránduló diákokat szállító járművet. A busz letért az útról, felborult és egy lakóházba csapódva állt meg. 18-an veszítették életüket.

18 évvel később, 2017 januárjában Verona közelében a Szinyei Merse Pál gimnázium diákjait szállító öreg Setra kirándulóbusz szenvedett balesetet. A jármű egy autópályahíd pillérének csapódott és kigyulladt. Szintén 18 ember, zömmel középiskolás fiatalok haltak meg a lángok között.

A veronai balesetről a bíróság később megállapította, hogy a sofőrnek régóta fennálló alvászavara volt, a buszt pedig annyiszor alakították át, hogy hivatalosan közlekedésre alkalmatlan állapotban volt.

A pörbölyi, a deutchlandsbergi és a veronai tragédia is emberi hibák miatt következett be. A pörbölyi busz és vonat vezetői rutinból, túlzott magabiztossággal közlekedtek. A deutschlandsbergi busz sofőrje rossz döntést hozott, a veronai katasztrófa okozója eltitkolta a betegségét. Az ilyen súlyos mulasztások hátterében azonban szinte sosem a gonoszság, a szándékosság áll. Legtöbbször nagyon is emberi tényezőkről van szó.

A pörbölyi tragédia esetében a vonatvezetőt valószínűleg erős nyomás terhelte: be kell tartania a mentrendet, különben az őt alkalmazó cég hivatalosan, az utazóközönség informálisan vonja felelősségre. A busz sofőrje valószínűleg rutinból közlekedett – talán a monotonitás vagy a kiégés miatt lankadt annyira el a figyelme, hogy nem vette észre a sebesen száguldó szerelvényt. Hasonló problémák terhelhették a deutschlandsbergi busz sofőrjét is. Valószínűleg a pszichoszociális nyomás késztette a veronai sofőrt is arra, hogy munkahelye helyett mások életét kockáztassa. Ezeken a pontokon a közlekedésbiztonsági kérdések munkavédelmi kérdéssé válnak.

Megelőzhető mulasztások?

A járművezetők biztonsága szempontjából az egyik legfontosabb kérdés a pihenőidőké. Legyen szó buszról, villamosról vagy repülőről, a megfelelő pihenés rengeteg tragédiát előzhet meg. Ezekről az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK  rendelet .és az ún. AETR Egyezmény rendelkezik. Ezek a szabályozások megmutatják, mennyi a kötelező pihenőidő, mennyi a napi maximálisan vezethető órák mennyisége és hogyan kell azokat elosztani. Ez a módszer hatékony, de nem tökéletes.

Az tömegközlekedés biztonsága szempontjából az emberi tényező az egyik legfontosabb

A távolsági járatok és kirándulóbuszok sofőrjei állandó nyomás alatt vannak, hiszen, ha ők nem tudják tovább vezetni a járművet, az utazóknak sokszor nincsen alternatívája. Ha ők késnek, pihennek, betartják a szabályokat, az utasok nem jutnak haza időben vagy lekésik a csatlakozásukat. Sokszor a munkáltató is arra biztatja őket: feszítsék a végsőkig a határaikat, hiszen egy késés, kimaradás hatalmas veszteséget okoz.

A városi közlekedésben sokszor nincs idő és lehetőség betartani a pihenőidőket. A kötöttpályás járművek vezetői nem állhatnak meg a nyílt pályán pihenni. A járatok sokszor csúsznak, nincs idő megállni két forduló között. A közlekedési társaságok gyakran létszámhiánnyal küzdenek, így sokszor a szabadságok kiadása is nehézkes, nem beszélve a napközbeni pihenőkről.

A közlekedési dolgozók munka-magánélet egyensúlya egyébként is problémás, hiszen sokan hétvégén és éjszaka is dolgoznak. A kirándulóbuszok vezetői sokszor érdekeltek abban, hogy legalább a visszautakon minél gyorsabbak legyenek, így szerezve kicsit több szabadidőt maguknak.Főként a kötöttpályás járművek és a kistelepülések járatainak vezetői küzdenek a monotonitás problémájával.

Ők sokszor ugyanazokat az utakat teljesítik, az ingerszegény környezet pedig gyakran ahhoz vezet, hogy óhatatlanul is megszokásból dolgoznak – az ilyesmi pedig figyelmetlenséghez vezethet, például olyan helyzetben, mint a pörbölyi fénysorompó hiánya.

Kényes kérdés a sofőrök egészségügyi állapota is. A rutinos vezetők sokszor nehezen helyettesíthetők, így a munkáltató érdekelt lehet abban, hogy szemet hunyjon az esetleges betegségek, akár függőségek felett is. A munkáltatóknak ritkán áll érdekében ellenőrizni, hogy a sofőrök mennyire vannak vezetésre alkalmas állapotban, hiszen, ha valaki kiesik, nehezen pótolható. Viszont a vezetőknek sem érdeke jelezni, ha testi-lelki problémái vannak. Sokszor a teljes megélhetésük a munkájuktól függ, a vezetésen kívül nehezen tudnak vagy akarnak más területen dolgozni, a fizetéskiesést nem engedhetik meg maguknak.

Dobócsillaggal támadtak a kalauzra

Pest megyében 2023-ban dobócsillaggal támadtak egy kalauzra, a BKV-n pedig az is megtörtént, hogy az utas-ellenőr konfliktus addig fajult, hogy az ellenőr megharapta a közlekedőt.

A tömegközlekedésben óhatatlanul előfordulnak konfliktusok. Az utasok összeszólalkoznak a hangos zene, a zaklatás, a másik öltözete miatt. A személyzet tagjai között sokszor tapinthatóvá válik a feszültség (főleg, ha különböző munkáltatók alkalmazottairól van szó), de ennél is gyakoribb, hogy az utasok és sofőrök, ellenőrök, jegypénztárosok között alakul ki nem ritkán tettlegességig fajuló vita.

Sok ember, sok konfliktus

A testi sértés és a balesetveszély ezekben a helyzetekben csak a jéghegy csúcsát jelentik. A folyamatos stressz azonban mindenkit érint, ez az állandó nyomás pedig könnyen vezethet kiégéshez, foglalkozási betegségek kialakulásához, hosszútávú egészségromláshoz.

A kockázat maga a tömeg

A magyarországi BKK járatait egy év alatt 1.2 milliárd utas veszi igénybe. Ez a hatalmas tömeg már önmagában kockázatot jelent. Ennyi embernél már komoly műszaki és biológiai kockázatokkal is számolni kell.

Ezek fontosságára mutat rá például a párizsi metróban történt tragédia is, ahol a rémült emberáradat nem tudta időben elhagyni az alagutat. Gyakran nem is kell óriási katasztrófa ahhoz, hogy a zsúfoltság miatt káosz alakuljon ki. A tömeg hatással lehet a pánikbetegségben szenvedő emberekre, növeli a rosszullét és a baleset kockázatát.

Szintén a tömeggel függ össze, hogy a közösségi közlekedés gyakran válik a terrorizmus célpontjává is. A városban élve bizonyos értelemben kiszolgáltatottak vagyunk a tömegközlekedési infrastruktúrának. A metró, villamos nélkül nem tudnánk hatékonyan bejárni a munkahelyünkre, a buszok, elővárosi járatok kiesése gyakorlatilag megbénítja a közlekedést és ezzel összefüggésben akár egy cég termelését is. Egy ilyen támadásban nem csak az áldozatok és szemtanúk érezhetik érintettnek magukat. Gyakorlatilag mindenki, aki valaha igénybe vette a szolgáltatásokat.

Mit tehetünk a biztonságért?

A tömegközlekedés biztonságának egyik alapvető feltétele, hogy csökkentsük a dolgozókat érő fizikai és lelki terhelést. Segíthet a munkaerőhiány kompenzálása, akár úgy, hogy egyes, szaktudást nem igénylő feladatokat alacsonyabban képzett munkavállalóknak szervezünk ki – például a buszok takarítását, telephelyen történő mozgatását nem feltétlenül kell a “pályán” dolgozó sofőrnek végeznie.

Fontos a tömegközlekedésben dolgozók társadalmi megbecsülésének helyreállítása is. Ez csak részben jelenti a bérfeszültségek megszüntetését. Sokszor olyan apróságok is segíthetnek, mint:

• Jó minőségű, divatos, praktikus formaruha használata.
• Megfelelő eszközök, háttér biztosítása
• Szűrővizsgálatok, rekreációs tevékenységek támogatása
• A tömegközlekedési dolgozók megítélését javító kommunikáció.

A társadalmi megbecsültség segít csökkenteni az utas-dolgozó konfliktusokat, enyhíti a pszichoszociális feszültségeket.

A közlekedési munkabiztonság nagyon fontos eleme az edukáció. Itt nem csak a munkavédelmi oktatásokról lehet szó, hiszen az alávetően kockázatos tevékenységek miatt a legtöbb dolgozónak többször is át kell esnie ezekkel kapcsolatos oktatásokon. Rengeteget segíthetnek a soft-skilleket erősítő, például konfliktuskezelési, kommunikációs és idegennyelvi tréningek is.

Nem elhanyagolható az utazóközönség oktatása sem. Bár a tömegközlekedésben való részvételhez nem szükséges végzettség, nagyon sokat segíthetne, ha a járműveket “képzett utazók” vennék igénybe, akik például:

• ismerik a tömegközlekedés praktikus és illemszabályait (pl. jobbra húzódni a mozgólépcsőn)
• tudnak reagálni veszélyhelyzet esetén (például: szükség esetén, akár a forgalom irányításával segíteni az érintett terület elhagyását)
• tisztában vannak a kockázatokkal (pl. felismerik, ha egy jármű meghibásodott, tudják, hogyan szálljanak fel-le biztonságosan)

A biztonság receptje: figyelem és tisztelet. Ha ez a kettő megvan, tömegközlekedés helyett valóban használhatjuk a “közösségi közlekedés” kifejezést. Munkavédelmi szakemberként sokszor elmondjuk: a biztonság közös érdekünk. A tömegközlekedés esetén ez hatványozottan igaz. Ezt a közlekedési módszert a modern életben egyszerűen nem tudjuk elkerülni. Ha nem dolgozunk villamosvezetőként, ha sosem ülünk fel egyetlen járatra sem, hétköznapi közlekedőként akkor is találkozunk a rendszer előnyeivel és hátrányaival. Ezért mindennél őszintébben mondhatjuk: dolgozzunk együtt azért, hogy a tömegközlekedés jobb, tisztább, biztonságosabb legyen!

Jó utat kívánunk!