A levegő könnyű, a föld nehéz – A dunakeszi vitorlázórepülő-baleset tanulságai

A levegő könnyű, a föld nehéz –  A dunakeszi vitorlázórepülő-baleset tanulságai 

17 éves volt az a lány, aki saját vitorlázógépével csapódott a földbe Dunakeszin, majd a kórházban belehalt sérüléseibe. A tragédia megrázta az országot, főleg, mert ilyen fiatal életkorban még autóra sem lehet vezetői engedélyt szerezni. De vajon mennyire veszélyes a vitorlázórepülés és van-e helye a kamaszoknak a magasban? Lássuk!

Az I. világháború hagyatéka  

A magyar legalább annyira repülő nemzet, mind amennyire lovas: A Wright fivérek gépe 1901-ben emelkedett a levegőbe. Mindössze 10 évvel később Lányi Antal katonatiszt és repülőkonstruktőr a saját szerkezetével átrepülte a Balatont, 1914-ben Kármán Tódor és csapata pedig megkezdte az első helikopter tesztelését. 1912-től kisebb-nagyobb megszakításokkal hivatalos repülőgyárak is üzemeltek az országban.

A vitorlázórepülés olcsónak és biztonságosnak számít

Az I. világháború veszteseként a magyar hadsereget sokáig a motoros repülés tilalma sújtotta, a vezetés azonban foggal-körömmel igyekezett valahogy megőrizni a tudást és tapasztalatot.

A németországi Rhön-hegységben ezekben az évtizedekben szinte mozgalom alakult a vitorlázórepülés fellendítésére. Erre a sportágra pedig hamarosan Magyarországon is felfigyeltek.

A vitorlázórepülés nagyon praktikus volt: egyrészt kielégítette a repülésre vágyó fiatalok álmait, másrészt a motoros repüléshez képest olcsón, relatíve nagy tömegeket lehetett “röpképes” állapotban tartani, ami stratégiai fontosságú lehetett volna egy újabb háború kitörése esetén.

1929 nyarán Petróczy István, polgári repüléssel foglalkozó katonai alezredes (és Kármán Todór munkatársa) két Németországban gyártott vitorlázógépet vásárolt és elkezdte a vitorlázórepülőgép pilóta képzés és vizsgáztatás megszervezését.

Sosem volt könnyű jogosítványt szerezni 

A magyar vitorlázórepülő pilótáknak kezdettől fogva komoly feltételeket kellett teljesíteniük a repüléshez. A pilótanövendékeknek gyakorlatilag a kezdetektől az ABC betűivel jelölt vizsgákat kell tenniük. Elméleti vizsga után nullától a B szintig, az első egyedül repülésig kell eljutni. Ez után következik a C-szint, amikor a növendék a tényleges vitorlázórepülést sajátítja el. A C-szint után megfelelő távokat és időtartamokat kell repülni (oktatói felügyelettel). Ezzel a tanuló megszerzi a szakszolgálati engedélyt. A D, E, és F vizsgákon ezüst, gyémánt és aranykoszorús minősítést lehet szerezni, illetve különböző újabb engedélyeket (például a csőrlésből felszálló pilóták vontatott felszálláshoz is megszerezhetik a jogosultságot).

A vizsgák rendszerét a FAI (Federation Aeronautique Internationale – Nemzetközi Repülős Szövetség) határozza meg.

14 éves kortól repülni?!

A vitorlázórepülés életkori feltételei viszonylag lazának tűnhetnek: a B vizsga feltétele a betöltött 14. életév, a szakszolgálati engedély (SPL – Student Pilot Licence – vagyis tanulópilóta engedély) megszerzésének pedig betöltött 16. életév a feltétele.

Elsőre talán megdöbbentőnek hangzik, hogy kamaszok emelkednek a magasba, de érdemes mérlegelni a következőket:

• Már az első repülések, szinte a gép megközelítése előtt komoly elméleti vizsgát kell tenni.
• A fiatal pilóták kétüléses oktató gépen gyakorolnak, kettesben töltenek időt az oktatóval, így lehetőség van felmérni a képességeiket.
• A gyakorlás nagyon szigorú környezetben zajlik. A csőrlés vagy vontatás mindenképpen több emberes feladat, maga a felszállás is tervezést igényel, tehát szinte lehetetlen ellenőrizetlenül repülni, “játszani”.

A vitorlázórepülésnek bizonyos értelemben stratégiai szerepe van honvédelmi és nemzetgazdasági szempontból is. A fiatalok szó szerint katonás rendben nevelődnek és több későbbi katonai vagy kereskedelmi pilóta is vitorlázó növendékként kezdi a pályáját, így a legtöbb országnak érdeke hogy a “gyerekek” minél korábban gyakorlatot szerezzenek a repülésben.

A magyarországi iskolarendszerben csak az elmúlt néhány évtizedben helyeződött át a hangsúly a gyakorlatról az elméleti oktatásra, korábban a nyolcadik osztályt végzett fiatalok egy része akár munkát is vállalhatott vagy tanulóként “részt vett a termelésben”, vagyis a felnőttekhez hasonlóan műhelyekben, üzemekben vállalt munkát, “élesben” dolgozott az iskola mellett, vagyis inkább közben. Sok országban, így például a szomszédos Ausztriában még mindig él a tanulóképzés gyakorlata. A 14-15 éves tanulók gépeket kezelnek, traktort vezetnek, mezőgazdasági berendezéseket üzemeltetnek.

Már az első felszállásban is komoly munka van

A vitorlázó repülés nem tartozik a legolcsóbb sportok közé Magyarországon, de ha az ár-érték arányt nézzük, nem feltétlenül kiemelkedően drága elfoglaltság. A szakszolgálati engedély megszerzése körülbelül 1-1.5 millió forintba kerül, amelyet általában 2-3 év alatt kell kifizetni. A fiatalok oktatása jellemzően repülőklubokban történik. Itt gyakorlatilag utánpótlásképzés zajlik, sokan minimális tiszteletdíjért vagy a szakmai kihívásért végzik az oktatást. A fiatalok sokszor ledolgozzák a képzés vagy a repülések árának egy részét, például rendezvényeken segítenek, takarítanak, kisebb szakmai feladatokat vállalnak.

A repülőklubos repüléshez nem feltétlenül kell saját repülővel rendelkezni, de vitorlázógépek esetében már 1.5-2 millió forintért is használható eszközhöz lehet jutni a piacon. Kellő szorgalommal és megfelelő anyagi háttérrel tehát viszonylag fiatalon gyakorlott vitorlázórepülőgép pilótává válhat valaki.

Mi történt Vikivel? 

Az újságok gyakran idézik a 17 éves Viki édesapjának keserű mondatát: “Megvettem neki a koporsóját.”  A dunakeszin lezuhant fiatal pilóta valószínűleg dugóhúzóba került egy iskolakör repülése során és már túl alacsony magasságban volt ahhoz, hogy megfelelően korrigálja a hibát.

A repülőtéren többen állítják: a lánynak lett volna elég tudása, hogy kijöjjön ebből a helyzetből, de egyszerűen túl alacsonyan járt. Az, hogy pontosan mi történt, talán már soha nem fog kiderülni, de egy biztos: a fiatal engedéllyel, megfelelő jogosultságok és tudás birtokában, felügyelettel volt a magasban – hiszen a csőrlés nélkül nem is tudott volna elindulni.

Mennyire veszélyes a vitorlázórepülés?

A vitorlázórepülés közel 100 éve alatt Magyarországon körülbelül 40 komolyabb vitorlázórepülő balesetet jegyeztek fel, ezek közül pedig nem mindegyik végződött halálos sérüléssel. A baleseteknek mindig a pilóták és/vagy a pilótanövendékek estek áldozatul.

Maga a vitorlázórepülés tehát biztonságosnak számít: a balesetek többnyire szántóföldek közelében, tavak felett vagy a reptéren és annak közelében, tehát gyéren lakott területen következtek be. A gépek könnyű tömegűek és nincs bennük üzemanyag, így nagy anyagi kárt – a saját sérüléseiken túl – általában nem okoznak.

Magyarországon több, mint 60 repülőtér várja a vitorlázókat és van, ahol akár 5-10 percenként is követik egymást a gépek a felszállópályán. Ehhez képest a balesetek viszonylag ritkának számítanak.

A vitorlázórepülő balesetek esetében nem mindig könnyű feltárni az okokat, hiszen ezek a gépek sokkal kevesebb műszerrel rendelkeznek, mint például az utasszállítók. Ugyanakkor ezek a gépek is ki vannak téve a környezeti erők viszontagságainak. Nem minden tényezőt lehet pontosan kiszámítani – sokszor például egy bozóttűz is képes váratlan felszálló áramlatot generálni és eltéríteni még a felkészült pilótákat is.

Hogyan lehet biztonságosabb a vitorlázórepülés? 

Repülési engedélyt szerezni nem könnyű, a repterek pedig szigorú szabályok szerint üzemelnek – ennek ellenére soha nem történt annyi vitorlázórepülő baleset Magyarországon, mint eddig a 2024-es évben. Emiatt érdemes megnézni, mit tehetünk azért, hogy ez a sport a pilóták, nézők, reptéren szolgálatot teljesítő emberek és növendékek szempontjából is biztonságos maradjon.

Az első és legfontosabb, hogy a tisztelet és a fegyelem nem lankadhat. Viki egy 1959-ben készült, Spatz 55 típusú géppel szenvedett balesetet. Egy ilyen gép piaci ára körülbelül 5000 Euró, nagyjából kétmillió forint. A gyártási technológia fejlődik, a gépek lassan avulnak el. Emiatt a tendencia miatt valószínűleg egyre több vitorlázógép lesz a levegőben: aki teheti, már fiatalon saját repülőhöz jut.

Jó, ha a “repülők” tábora csak növekszik, de nem felhígul, így mindenki továbbra is betartja a szabályokat, figyel a saját és mások épségére. Ezen a területen kiemelten fontos egymás tisztelete, elfogadása és szükség esetén egymás munkájának támogató ellenőrzése. Tudni kell figyelmeztetést adni és fogadni. Ezeknek az értékeknek pedig nem csak a reptereken, hanem minden munkahelyen, sőt, minden élethelyzetben érvényesülni kellene.

Általános segítség az is, ha mindenkivel, akár már az általános iskolai oktatás keretein belül is megismertetjük a munkavédelem alapvető szabályait. Tisztázzuk azt, mi a jelentősége például a keresztellenőrzésnek, a szimulációknak, a közös gondolkodásnak, a gyakorlati helyzetek elméleti elemzésének. Sokat segítenének, ha kivétel nélkül mindenki, készség szinten sajátítaná el, hogyan óvhatja a saját és társai biztonságát.

Segítséget jelenthet az is, ha mindenki jobban megismeri a repülés fizikáját, megtanulja értelmezni az időjárási jelenségeket, tisztában van a légtérbiztonság alapjaival. Így elkerülhetők bizonyos figyelmetlenségből adódó balesetek – például senki sem reptet drónt a felszálló gépek közelében, nem lép hirtelen csörlő drótkötelének nyomvonalába, nem vakítja el a pilótát szándékosan vagy véletlenül sem.

Mire tanít bennünket a fiatal pilótalány balesete? 

“Ha nagyobb rutinja lett volna.” “Ha nem egy olyan gépet vezet, amelyik szokatlan…” “Ha kicsit idősebb lett volna…” Ezek a fájó mondatok sokakból felszakadtak a tragikus hír hallatán. Ha azonban egy kicsit távolabbról nézzük meg az eseményeket, láthatjuk, hogy szinte lehetetlen elkerülni, hogy baleset következzen be.

A pilótafülkében emberek ülnek

Bármilyen életkorban kezdjen is valaki repülni, mindig lesz egy első alkalom: az első egyedül repülés, az első út egy addig ismeretlen géppel, az első szeles felszállás… Legyen szó akár repülésről, akár autóvezetésről, akár egy géptípus használatáról: mindig el kell kezdeni valahol.

A protokollok, a szigorú utasítások, a cselekvési tervek csak segítenek vészhelyzet esetén, de még a legprecízebb tervezés sem tudja nullára csökkenteni a kockázatot.

Fontos, hogy minden balesetből tanuljunk, hogy egy-egy szomorú esemény után levonjuk a konzekvenciákat. Ugyanakkor fontos azt is elfogadni: vannak olyan balesetek, léteznek olyan hibák, amelyeket egyszerűen nem lehet megakadályozni. Ilyenkor már nem a vád és a hibáztatás a feladat, hanem az, hogy ne okozzunk további kárt és ne fokozzuk mások fájdalmat, hanem ha tudjuk, próbáljunk legalább parányi értelmet adni a veszteségüknek azzal, hogy felhasználjuk a tanulságokat. Vigyázzunk egymásra, vigyázzunk magunkra!

Őszinte részvétünk!