A kritikus tömeg – ezt tanítja a párizsi metróbaleset

A Couronnes-i katasztrófa néven is említett metróbaleset több, mint 100 éve, 1903. augusztusában következett be. Az esetnek azonban ma is fontos tanulságai vannak – és nem csak arra gondolunk, hogy az alagutakban még a mainál is sokkal hatékonyabban lehetne jelölni a menekülési útvonalakat. A katasztrófában az egyik legnagyobb szerepet a tömeg engedetlensége játszotta. A nagyobb városainkban az ingázók száma ma is több tízezer főben mérhető. Milliók élete múlhat azon, hogyan reagál az embertömeg egy-egy vészhelyzet esetén.

Szenzáció is, nem is

A párizsi metrót az 1900-as világkiállítás részeként adták át, de a megnyitó viszonylag csendes volt. A három évvel később befejezett 2-es vonal létrejötte sem volt nagyobb szenzáció. A nagyobb kapacitású tömegközlekedésre a nyüzsgő fővárosban nagy szükség volt. A 2-es és 6-os vonalon ezért gyorsan újfajta szerelvényeket vezettek be. Ezek a korábbi 5 helyett 8 kocsiból álltak, és a megfordításukhoz már nem kellett külön fordítóhurok.

Az új típusú motorkocsik hajtása a vonat egyik végén történt, de a szerelvény a másik oldalról is kormányozható volt, tehát csak a vezetőnek kellett az egyik fülkéből a másikba sétálnia. A rendszerrel egyetlen probléma volt: a megoldás műszakilag nem volt tökéletes: a motorok éppen csak alkalmasak voltak ekkora teljesítmény leadására.

Úton haza

1903.augusztus 10-én, 19 óra körül még élénk volt a közlekedés. Alig sötétedett, a legtöbben munkából vagy szórakozásból tartottak hazafelé vagy éppen baráti találkozóra, előadásra siettek. Senki nem volt elragadtatva attól, hogy a Boulevard Barbéson személyzete egyszerűen  leszállította az utasokat az egyik, nyolc kocsiból álló, dupla szerelvényről.

Az elővigyázatosság oka az volt, hogy a kezelők felfigyeltek rá: az M202-es kocsi alváza füstöl. Az utasokat a peronra terelték és felemelték a szerelvény áramszedőit. Úgy gondolták, hogy a motor túlmelegedett, ez okozhatja a füstöt. Az utazóközönség elégedetlenkedett, a jelenség pedig csökkenni látszott, így a kezelők úgy gondolták, a favázas kocsi motorja kellően lehűlt ahhoz, hogy 19:05-kor folytathassa az útját.

A következő állomáson az utasokat ismét leszállították, mert úgy tűnt, a hiba mégsem szűnt meg. A kezelők úgy döntöttek, az utasok nélküli, meghibásodott vonatot a hátsó kocsival eltolják a végállomásig, annak reményében, hogy a szerelvény még javítható. A felháborodott utasok felszálltak a füstölgő metró után érkező járatra, csakhogy a következő állomáson harmadszor is le kellett szállniuk. A vonat beérte az araszoló szerelvényt, amit ekkor még lett volna esély mellékvágányra állítani, a személyzet azonban menteni szerette volna a drága technikát.

Az utasok itt sem adták fel. ismét beszálltak a következő vonatba, amely ráadásul egy rövid szerelvény volt. Az alagútban három járatnyi ember sűrűsödött össze. Couronnes állomáson már nyilvánvalóvá vált, hogy az előttük araszoló, sérült vonat ég. A fullasztó füst elkezdte megtölteni az alagutat, így a vonatvezető közölte, hogy nem tudja folytatni az útját. A negyedszer is leszállított közlekedőket arra kérték, hogy azonnal hagyják el az állomást. A dühös közönség azonban itt már nem volt együttműködő. A kijáratoknál hatalmas tülekedés alakult ki, amikor az emberek elkezdték a jegy árát visszakövetelni.

Sosem jutottak ki

A káosz csak tovább nőtt, amikor a tűz elharapózott a favázas vonatban. Ekkorra a veszély már az utasok számára is nyilvánvalóvá vált. Menekülni kezdtek a fullasztó, átláthatatlan füsttel megtelő alagútból. A tűz hamarosan elérte az állomás elektromos berendezéseit, így megszűnt a világítás. A metróállomások ráadásul mind azonos rendszerről üzemeltek. A kezelőszemélyzet próbálta áramtalanítani a szerelvényt, de az égő motor más úton még sokáig kapott áramot.

A párizsi metróbaleset korabeli illusztráción – forrás: Wikipedia

A tragédia végül 84 áldozatot követelt, akiknek a többsége füstmérgezésben halt meg. Ketten akkor veszítették életüket, amikor az alagúton keresztül próbáltak menekülni – belátták ugyanis, hogy a kijáratok felé hatalmas a tömeg és már nem jutnának keresztül.

Furcsa óvintézkedések

 A baleset után a mai szemmel nézve különös szabályokat vezettek be a párizsi tömegközlekedésben. Ami napjainkban egyértelműnek tetszik, az akkori körülmények között komoly újításnak számított.

Azonnali biztonsági intézkedésként intendánsokat neveztek ki az állomások élére, akik azonnal és egyértelműen intézkedni tudtak üzemzavar esetén. A vezetőket arra kérték, a zárlatos motorokat azonnal válasszák le az áramellátásról. Megtiltották a vészkijáratok bármilyen eltorlaszolását és tűzoltó állomásokat alakítottak ki addig, amíg automata vízfecskendőket nem szereltek be az építményekbe.

Később csökkentették az éghető anyagok mennyiségét a szerelvényekben, főleg a vezetőfülkében. Megoldották az állomások és elektromos rendszerek egymástól való elzárhatóságát, sőt, az állomásokat egy második világítási rendszerrel is felszerelték, hogy meneküléskor ki lehessen világítani az útvonalakat.

Kiemelik a baleset áldozatainak testét – Forrás: Wikipedia

A 8 kocsis szerelvényeket először 7 kocsisra rövidítették, végül a favázas metrók teljesen eltűntek az alagutakból. A tragédia a mai napig az egyik legsúlyosabb metrószerencsétlenségnek számít. Az eset rávilágított arra, hogy a metrózás sokkal veszélyesebb, mint ahogyan azt gondolták. Bár a kötöttpályás közlekedés vagy a városi ingázás nem számítottak újdonságnak, a metróalagutak biztonságtechnikáját pedig a bányászattól kölcsönözték, még mindig számos olyan összefüggés volt, amelyet nem vettek figyelembe.

Metrózás és munkavédelem

Bár nagy tömegeket érintő metróbalesetekről ritkán hallani, a földalatti közlekedés munkavédelmi szempontból különösen nagy kihívásokkal teli területnek számít.

• A metróban rengeteg tevékenység földalatti munkavégzésnek minősül. Bár ma már számos egészségvédelmi intézkedés van érvényben, a föld alatt, zajos helyen, gyakran nehéz körülmények között teljesített szolgálat a dolgozók mentális jóllétére így is komoly hatással van.
• A metróban közlekedő tömeg nagyon színes és összetett. Gyermekek, idős emberek, mozgásukban korlátozottak, mentális betegséggel küzdők is utazhatnak a sokaságban. Az alagutakban a legtöbb helyen lépcsőket és mozgólépcsőket találunk, az emberek menekítése tehát fizikailag is nehezen megoldható feladat.
• A vonalak és az állomások működését összetett technikai rendszer biztosítja. Magasfeszültségű vezetékek, ventilátorok, könnyen felforrósodó felületek jelentenek kihívást – ezek nagy odafigyelést követelnek a személyzet részéről.

A szerelvényeket ma már modern, nehezen gyulladó burkolatokkal látják el, az állomásokon vészleállítók és tűzoltó berendezések működnek, a vezetést segítő rendszerek pedig csökkentik az emberi hibából adódó üzemzavarok számát. A metró mégis az egyik legveszélyesebb helyszínnek számít – pont azért, mert tömegközlekedésről van szó.

A metró biztonságos üzemeltetése nem csak műszakilag komoly kihívás. A biztonság megfelelő kommunikáció kérdése is. A földalatti világban komoly szerepe van a színeknek, a padló és a burkolatok struktúráinak, színeinek és a világításnak is. Az egyértelmű jelölések, figyelmeztető kordonok, feliratok nem csak terelik az áramló tömeget, de tiszta üzenetek miatt a biztonságérzetet is növelik. A hangosbemondók és vészjelző rendszerek akár kétirányú kommunikációt is lehetővé tesznek az utasok és a kezelő személyzet között. Fontos azonban az utasok tudatossága is. Az alapvető biztonsági szabályok betartása életeket menthet egy üzemzavar esetén.

A munkavédelem feladata nem ér véget a területen dolgozók biztosításánál és képzésénél. Fontos, hogy egy adott munkaterületen a feladatok minden szereplője tisztában legyen azzal, hogyan vigyázhat magára és a környezetére. A menekülési tervek elkészítésénél és a biztonsági protokollok kialakításánál nem csak a dolgozókra, mindenkire figyelünk. Nem csak fizikai értelemben szabunk határokat: mindent megteszünk azért, hogy a szabályok azonnal, bárki számára érthetőek és betarthatóak legyenek. Mi így biztosítunk balesetmentes környezetet mindenkinek.

Jó munkát kívánunk!